Le tunnel de Severomuisk est situé dans la République de Bouriatie. La mise en service a eu lieu en 2003. C'est la plus longue voie ferrée posée à travers les rochers en Russie. La longueur est de 15 343 mètres. Le nom du tunnel était au nom de la crête par laquelle passe l'autoroute. Le degré de difficulté de construction et de creusement des tunnels est considéré comme le plus difficile au monde. La construction a duré vingt-six ans, les fondations ont été posées à une époque où toute la région était un espace rocheux sans vie. Les conditions climatiques étaient difficiles, la température moyenne dans la zone de la chaîne North Mui varie dans la région de -50 degrés Celsius. Il fallait importer non seulement du matériel, il fallait construire des villages résidentiels et des infrastructures pour assurer la vie normale du personnel.
Parcelle difficile
Le tunnel de Severomuisk était le dernier point qui reliait le chemin de fer Baïkal-Amour en un seul ensemble. L'idée de construire un chemin de fer le long du fleuve Amour est née dans la Russie tsariste, mais le montant des fonds et des travaux nécessaires pour mettre en œuvre le projet, même avec des estimations approximatives, s'est avéré exorbitant à l'époque. L'idée est restée dans l'air, elle n'a pris sa vraie forme qu'en 1938, lorsque la pose du chemin de fer a commencé. Les premiers employés étaient des prisonniers. La construction a été réalisée par intermittence, à une échelle grandiose et le mouvement des masses sur le BAM a commencé dans les années 70 du siècle dernier. Des volontaires de toute l'Union soviétique ont voyagé pour poser le chemin de fer.
La partie la plus difficile de l'itinéraire s'est avérée être la chaîne North Mui. En Transbaikalia, c'est l'un des endroits les plus beaux mais les plus durs. La formation rocheuse est constituée de roches de granit-ardoise, les glaciers sont situés sur ses pentes, le point culminant de la crête atteint 2561 mètres. Il n'y a pratiquement pas de végétation sur les rochers, les déplacements tectoniques après que les tremblements de terre n'ont pas été entièrement explorés et l'activité sismique était imprévisible. Le tunneling est devenu un défi pour les ingénieurs et les constructeurs.
De nombreux projets proposaient des solutions pour le passage du site. Des plus fous: faire sauter la crête et ainsi ouvrir la voie, aux plus décadents - abandonner et ne pas construire, car c'est impossible. Après hésitation et délibération, il a été décidé de passer par la crête. La préparation du passage a commencé en 1975, les principaux travaux ont eu lieu dans les années 90 et ce n'est qu'au siècle suivant que le tunnel de Severomuisk a été mis en service. La date de construction, ou plutôt l'achèvement de la construction, était le 30 mars 2001 et les premiers trains ont commencé à bouger le 5 décembre 2003.
Développement de projet
Le développeur général du projet était Lenmetrogiprotrans OJSC. Selon le projet, la construction a été réalisée à partir de deux points: ouest et est, deux équipes de drifters se sont rapprochées. Le travail a été réalisé par deux organisations. La société Bamtonnelstroy OJSC était engagée dans la construction d'installations souterraines et Nizhneangarsktransstroy OJSC construisait des installations au sol. Au moment de l'approbation du projet, personne ne savait quelles difficultés et surprises ils rencontreraient. Au cours du processus, des modifications ont été apportées au plan d'origine, deux fois les travaux ont été interrompus en raison de glissements de terrain et de glissements de terrain.
Le passage du tunnel s'est transformé en victimes humaines, selon diverses sources, de 30 à 57 personnes sont décédées lors de la construction et de la liquidation des accidents. Un monument a été érigé en leur honneur près de l'entrée du tunnel. Sur toute la période de construction, plusieurs dizaines de machines du monde entier ont été testées, une technologie unique de fixation du sol dans les zones de faille tectonique par une méthode chimique a été développée et introduite. Cette toute nouvelle invention a aidé les tunnels à réussir la construction d'un tunnel dans les conditions les plus difficiles et les plus imprévisibles de ruptures de roches granitiques.
Pour assurer un travail continu aux constructeurs, deux villages de travailleurs ont été construits: à l'entrée ouest du tunnel et à l'est Severomuisky. À ce jour, le village de Severomuisky est resté actif, où les employés des chemins de fer russes assurent l'entretien du tunnel.
CARACTÉRISTIQUES
Au moment du début des travaux, l'état géologique de la crête était inconnu, par conséquent, les travaux d'exploration ont eu lieu simultanément avec la construction. Afin de réduire les risques, parallèlement à la branche principale, la construction d'un chantier de reconnaissance a été lancée. Son développement se situait plusieurs centaines de mètres avant le tunnel principal, ce qui a fourni des informations sur l'état de la roche. La ligne d'embranchement a été développée à une distance de 30 mètres de la construction principale; en taille, elle est suffisante pour le passage de la rame de métro. Des passages ont éclaté du tunnel de reconnaissance dans le chenal principal, ce qui a facilité les travaux et la ventilation.
La construction de la structure a eu lieu dans une zone sismiquement active, où les tremblements de terre atteignent 9-10 points sur l'échelle de Richter, les conditions géologiques du passage ont montré quatre failles tectoniques. Autrement dit, ce sont des lieux de rupture de roches remplis de pierres, de sable et d'eau, leur largeur varie de 5 à 900 mètres. Pendant les pauses, de l'eau de centaines de mètres cubes par heure coulait constamment. Une partie du tunnel a traversé des zones de pergélisol, de l'eau chaude a été utilisée pour construire ces sections. Une surprise a été la présence de gaz de rhodonium radioactif, qui s'est échappé des entrailles du tunnel lors de sa pose; sa concentration était trois fois plus élevée que les normes admissibles, ce qui a entraîné l'exposition des travailleurs. Pour cela, ils ont payé une allocation décente, que les creuseurs ont surnommée «l'argent du cercueil».
Le tunnel de Severomuisk en Bouriatie, selon le projet, a suggéré de forer des puits d'exploration tous les 0, 5 kilomètres, mais, décidant de réduire le coût des travaux, ils ont été forés par incréments de 1 kilomètre. Cette façon d'épargner s'est transformée en plusieurs catastrophes, qui ont entraîné des vies humaines, l'arrêt des travaux liés aux effondrements, aux inondations et à d'autres choses.
La construction
Le tunnel ferroviaire de Severomuisk a survécu à deux longs arrêts de construction. La première a eu lieu en 1979, lorsque la pénétration de la mine est tombée sur un sable mouvant dans un monolithe de granit. Les travailleurs miniers n'ont pas rencontré un tel phénomène avant ou après. L'eau sous haute pression a percé la roche et, emportant des pierres, du sable, des ruisseaux de boue, a tout balayé sur son passage: plusieurs travailleurs ont été tués, une machine de chargement de vingt-trois tonnes a été emportée. Des travaux de restauration et de conservation du site de la faille rocheuse étaient nécessaires.
Pour éliminer la cause de l'effondrement, du béton a été coulé dans la faille; le séchage a duré deux ans. Pendant ce temps, 13 000 tonnes de roche effondrée ont été récupérées et des travaux d'exploration supplémentaires ont été effectués. À la suite de la reconnaissance, un lac sous-marin a été découvert dans la zone du passage du tunnel. Pour résoudre le problème des débits d'eau excessifs, une solution innovante était nécessaire, personne n'a rencontré un phénomène similaire dans la pratique mondiale.
Reprise du travail
Les points de fracture ont été renforcés par la fixation chimique du sol, le revêtement intérieur du tunnel a été réalisé par des tubes en fonte, des structures métalliques. Une couche supplémentaire de béton a été coulée sur le dessus de ce revêtement, ce qui a amélioré l'étanchéité et a renforcé le support de la voûte du tunnel. Ainsi, les zones critiques de la structure ont reçu plusieurs couches de «tuyaux» construits et se déplaçant indépendamment les uns des autres. Dans une zone sismiquement active, cela augmente le niveau de sécurité et de stabilité du bâtiment.
Ils ont recommencé à couler en 1981, pour cela ils ont dû percer un bouchon de béton. En cours de passage, tous les défauts détectés ont été remplis de béton à travers des puits verticaux forés. Des experts étrangers de renommée mondiale ont été invités à travailler sur le projet - personne n'a accepté. Pendant la construction, l'équipement le plus avancé de l'époque du Japon, des États-Unis et de l'Allemagne a été utilisé. Les professionnels des entreprises étrangères, se familiarisant avec la situation, n'ont donné qu'un seul conseil - quittez et commencez dans un autre endroit. Pour assurer un fonctionnement continu, la livraison de l'équipement, le déversement et l'enlèvement de la roche étaient nécessaires, un revêtement était nécessaire, car il devenait clair que la construction serait retardée pour une période indéterminée.
Ligne de dérivation
Avant que le tunnel de Severomuisk ne commence à être construit, il y avait déjà une route autour de la crête. La pratique a montré qu'il n'est pas adapté à une utilisation dans les conditions difficiles du travail qui a commencé, donc en 1984, il a été décidé de construire un nouveau détour. Aujourd'hui, ce n'est pas une construction moins unique que le tunnel lui-même. De nombreux touristes affluent vers la crête à la recherche d'occasions de conduire le long de la route. Ils sont attirés par des vues pittoresques et des hauteurs à couper le souffle, des ponts sur lesquels vous devez passer.
L'autoroute serpente de serpentins, traverse des viaducs et des ponts artificiels. L'un d'eux, appelé le Pont du Diable, posé sur la rivière Itykit, a un virage serré et, selon des témoins oculaires, se balance un peu au moment du passage du train chargé. La route est longue de 64 kilomètres; en chemin, le passager pénètre dans deux tunnels en forme de boucle posés à l'intérieur des rochers. L'autoroute est utilisée en parallèle avec le fonctionnement du tunnel, permettant la circulation de certains trains de marchandises. Un passage plus actif des trains est prévu en cas d'augmentation du trafic ferroviaire le long du chemin de fer Baïkal-Amour.
La vitesse maximale ne dépasse pas 20 km / h, la pente à certains endroits est de 40%, une locomotive supplémentaire est utilisée pour avancer sur les sections escarpées. Actuellement, la route de contournement est utilisée pour l'entretien et la réparation des trains de travaux. La construction a été achevée en 1989, la route a été utilisée pour le trafic de passagers et de construction jusqu'à la construction du tunnel de Severomuisk. Les photos du pont et des paysages prises depuis les fenêtres des voitures qui suivent la route de contournement sont fascinantes de beauté et donnent une idée de l'extrémité du bâtiment.
Boucle dorée
L'ensemble du BAM attendait le début de la communication ferroviaire dans son intégralité. Le tunnel de Severomuisk a presque été posé en 1999. Entre les équipes marchant dans le tunnel l'une vers l'autre, il ne restait que 160 mètres. De façon inattendue, le rocher s'est effondré et les travaux de construction sur le site ont dû être pratiquement recommencés, ce qui a pris plusieurs mois.
La réunion des équipages de drifters, le soi-disant glitch doré, a eu lieu le 30 mars 2001. Deux brigades de constructeurs de tunnels dirigées par V. Gatsenko et V. Kazeev ont ouvert la voie, les clés symboliques du tunnel ont été remises au ministre des Chemins de fer. La connexion des deux parties du tunnel s'est produite à une profondeur de 300 mètres, la déviation des axes des deux bras n'était que de 69 mm dans le plan horizontal et l'erreur verticale de l'articulation était de 36 mm. C'était le meilleur jour pour tous ceux qui ont construit le BAM. Le tunnel de Severomuisk n'a été mis en service qu'en 2003, il a été appelé la boucle d'or "BAM", qui a achevé une construction grandiose.
Faits intéressants
Vingt-trois ans de construction se sont transformés en victoires, découvertes, nouvelles technologies. Parfois, il semblait que le projet ne serait jamais réalisé, mais malgré toutes les difficultés, le chemin de fer Baikal-Amur apporte des avantages économiques et politiques à l'ensemble du pays, le tunnel unique de Severomuisk est devenu le dernier point de connexion. La photo du bâtiment surprend par sa puissance, sa grandeur et suscite un sentiment de fierté.
Faits de construction:
- La longueur totale du tunnel de Severomuisk est de plus de 15 kilomètres, avec le développement interne, la longueur est de 45 kilomètres.
- Pendant la construction, plus de deux millions de tonnes de terre ont été traitées.
- Utilisé plus de 700 mille mètres cubes de béton.
- Plus de 70 000 tonnes de structures métalliques ont été installées.
- Dans la doublure du tunnel monté plus de 55 mille tubes en fonte.
- À différents moments, 6 équipes avec un total de 8 000 personnes ont travaillé à la construction du tunnel.
- La construction du tunnel a coûté au Trésor environ 9 milliards de roubles.
- Le tunnel Severomuisk à BAM dans le tunnel est de 67 mètres carrés.
- Plus de 850 équipements ont été utilisés dans les processus de production.
- Le revêtement du tunnel se compose de deux, et dans les emplacements de défaut de trois structures indépendantes, ce qui garantit la sécurité dans la zone sismiquement active.
- La durée de vie garantie est de 100 ans, les experts sont convaincus que la première révision sera requise au plus tôt 50 ans après le lancement.
- Le système automatisé de contrôle des processus du tunnel de Severomuisk permet une surveillance en temps réel du microclimat à l'intérieur de la structure, du niveau de rayonnement, du mouvement des trains et d'autres facteurs d'activité.
Pour de nombreux domaines de l'ingénierie, de la chimie, des mines et de la construction, le tunnel Severomuisk est devenu le tremplin des inventions. Toutes les méthodes connues à l'époque ont été testées, et des approches complètement nouvelles ont été inventées, qui sont devenues l'innovation de pointe de la science russe. Le principal problème dans le fonctionnement du tunnel est la formation de glace, ce processus se déroule presque toute l'année et il est nécessaire de faire tomber la glace formée manuellement.
Valeur
Le lancement d'un trafic sans escale le long du chemin de fer Baïkal-Amour a assuré le tunnel de Severomuisk. L'histoire de la construction a vingt-six ans et deux époques dans la vie de l'État. L'ouverture du tunnel a permis de réduire de six fois le temps de trajet des trains. Maintenant, cela ne prend que 25 minutes et le train a contourné pendant 2, 5 heures. L'exploitation d'un itinéraire direct et sûr a permis d'abandonner la double traction de locomotive, qui devait être utilisée sur un itinéraire de haute montagne. Le niveau de sécurité a considérablement augmenté: une route de contournement faisait une boucle entre les collines, où il y avait toujours un danger d'avalanche.
Le trafic de marchandises le long du chemin de fer Baikal-Amur a augmenté de 35% et les taux de croissance devraient augmenter au cours des prochaines années de 30% en moyenne par an. Il a été possible de décharger le chemin de fer transsibérien, étouffé par le flux du trafic. En plus des avantages économiques, la Russie a obtenu une deuxième sortie vers l'océan Pacifique, l'infrastructure ferroviaire s'est développée avec des directions fiables et rentables. À ce jour, le tunnel traverse 14 à 16 trains de marchandises par jour.
