Chasseur La-5FN: performances de vol

Pendant la Grande Guerre patriotique, les avions de chasse ont apporté une contribution importante à la cause de la victoire. Malgré le fait que l'armée de l'air allemande était équipée de véhicules de combat aussi puissants que le Messerschmitt Bf 109G et le Focke-Wulf FW 190A, les avions soviétiques dominaient le ciel. Les véhicules aériens de la Wehrmacht étaient nettement inférieurs au produit des concepteurs de l'URSS, qui était le chasseur La-5FN.

Qu'est-ce qui était inférieur à l'aviation allemande?

En manœuvrant verticalement et horizontalement, le chasseur soviétique La-5FN était nettement meilleur que le chasseur allemand Messerschmitt Bf 109G principal, car après plusieurs virages, il pouvait pénétrer dans la queue de l'ennemi et faire des tirs ciblés. Cela a été possible même avec presque les mêmes performances de vitesse que ces deux modèles concurrents possédaient.

Le chasseur La-5FN n'a laissé aucune chance de victoire au Fokke-Wulf FW 190A allemand. Ce modèle était inférieur même en vitesse. Le chasseur FW190A-8 qui est apparu dans les forces armées de la Wehrmacht n'avait aucun avantage sur le La-5FN, qui avait des caractéristiques de vitesse élevée et une bonne maniabilité, ce qui, combiné à l'expérience du pilote, a assuré la victoire de l'avion soviétique dans une bataille aérienne. Selon les instructions émises par le commandement allemand de l'équipage de conduite, le chasseur soviétique La-5FN était considéré comme l'ennemi le plus dangereux, dans la bataille avec laquelle les pilotes des côtés de la Wehrmacht avaient besoin d'une attention et d'un sang-froid exceptionnels.

Début de création

En 1941, le designer S.A. Lavochkin a modernisé l'avion LaGT-3 - un chasseur, qui à l'époque avait déjà cessé de répondre à toutes les exigences. Il y avait un besoin urgent d'un nouveau modèle capable de résister aux combats aériens modernes. La base a été prise LaGG-3.

Il a été décidé d'utiliser le groupe rotor-moteur ASh-82FN d'une puissance de 1700 ch dans la nouvelle machine. et des canons synchrones de vingt millimètres de ShVAK. À une époque, des concepteurs tels que A.I. ont essayé d'équiper leur avion de ce moteur. Mikoyan, S.V. Ilyushin, V.M. Petlyakov et A.S. Yakovlev. Mais surtout, il a pris racine dans l'avion de S.A. Lavochkina.

Initialement, le moteur ASh-82FN ne rentre pas dans le fuselage de l'avion, car il a été développé pour le modèle M-105. Mais les concepteurs ont pu équiper leur produit d'un moteur en forme d'étoile à deux rangées, de sorte que dans le planeur LaGG-3 adopté comme base, la conception, la géométrie et les dimensions sont restées inchangées.

Grâce au moteur ASh-82FN, le chasseur La-5FN a reçu une maniabilité et une vitesse améliorées, ce qui a particulièrement affecté la qualité du virage profond et des manœuvres verticales. La présence de canons ShVAK de vingt millimètres dans le La-5 soviétique a permis aux pilotes de prendre une position offensive et non défensive dans les batailles aériennes avec des avions allemands.

Application à la conception d'un nouveau moteur

Le moteur accéléré Shvetsov ASh-82F a commencé à être utilisé dans des chasseurs tels que La-5F (qui se reflétait dans l'abréviation de l'avion) ​​et La-5FN. L'abréviation de ce dernier signifie qu'il appartient aux modèles forcés à injection directe de carburant.

Selon la légende, l'équipement de ce combattant soviétique avec un moteur puissant a été provoqué par le mécontentement de Staline à l'égard des capacités techniques de l'ASH-82 en mode postcombustion. Ils ont suffi pour quelques minutes. En direction de Staline, un de ces moteurs a démarré dans ce mode et a fonctionné jusqu'à ce qu'il tombe en panne. Le temps marqué a montré une grande ressource motrice - elle a dépassé 50 heures.

Pour les combattants, ce sont de bons indicateurs. Dans la conception de l'avion La-5FN, ce moteur a produit 1750-1850 ch. et pris en charge le mode de postcombustion pendant au moins dix minutes. Avec un approvisionnement important en carburant, la période d'un tel régime pourrait être prolongée.

Test

Le chasseur La-5FN est l'une des modifications de l'avion La-5. Au printemps 1942 à Lyubertsy, ils ont passé un test complet, après quoi leur conception a été approuvée. Les tests ont été une bataille aérienne impromptue entre le La-5FN et le Bf 109G-2 capturé. Après la bataille, des conclusions ont été tirées: le chasseur soviétique est idéal pour travailler à basse et moyenne altitude, qui étaient l'aviation principale du front de l'Est.

En avril de cette année, le Comité de défense de l'État a autorisé le démarrage de la production de masse, à la suite de laquelle plusieurs modifications La-5 ont été publiées, parmi lesquelles le chasseur La-5FN. La photo ci-dessous montre les caractéristiques de conception de cet avion.

À quels vols était destiné?

Les batailles aériennes à basse altitude sont considérées comme la tâche principale pour laquelle le chasseur La-5FN a été conçu, l'appareil et sa contrôlabilité en ont fait le meilleur modèle de l'aviation soviétique de l'époque. L'efficacité des ailerons et le taux de montée du La-5FN ont dépassé les performances du FW 190A-8 allemand, qui était nettement plus lourd et avait de faibles caractéristiques d'accélération. Mais le chasseur ennemi a eu l'occasion, lors de manœuvres avec des plongées à grande vitesse, de faire un tour de combat pour attaquer le chasseur La-5FN.

La contrôlabilité de l'engin soviétique prévoyait qu'en plongeant à grande vitesse, il esquivait les attaques et se mettait lui-même en position d'attaque dans une montée douce. Cela était possible, car le La-5FN, par rapport au FW 190A-8, avait de meilleurs taux de montée, ce qui permettait de dépasser un chasseur allemand sur une pente raide. Parmi les recommandations données aux pilotes par les instructeurs des écoles de pilotage en cas de collision dans le ciel avec le FW 190A-8, il y avait une interdiction de manoeuvres prolongées et une diminution de la vitesse. De plus, les pilotes doivent se rappeler que l'avion n'est pas conçu pour effectuer des post-brûlages de longue durée, car la puissance du moteur est conçue pour moins de quarante minutes.

Vitesse admissible

L'avion pourrait développer de la vitesse à la puissance de croisière et à la postcombustion. Ils avaient divers paramètres acceptables et différaient pour les niveaux de terre et de mer.

• Le chasseur La-5FN au-dessus du niveau de la mer dans la postcombustion pourrait atteindre des vitesses allant jusqu'à 520 km / h.

• À une puissance de croisière de ce niveau, la vitesse était de 409 km / h.

• Au-dessus du sol, une postcombustion était autorisée à une distance d'un kilomètre. La vitesse était de 540 km / h. Il était acceptable pour la puissance de croisière, mais déjà à une altitude de 2400 mètres.

• Sur une distance de 5 000 mètres, la capacité de croisière est passée à 560 km / h.

La conception du moteur, qui était équipée du chasseur La-5FN, n'était pas adaptée pour la postcombustion à une distance supérieure à deux kilomètres. Cela est dû aux caractéristiques du canal d'air de l'accélérateur, dont la section de passage n'a pas fourni la puissance maximale du moteur.

Fighter La-5 fn. CARACTÉRISTIQUES

L'avion était très apprécié des soviétiques et des allemands, ainsi que des spécialistes de l'aviation britannique. L'avion de chasse La-5FN était considéré comme le meilleur parmi tous les analogues du front de l'Est.

• le cockpit a été conçu pour un seul pilote;

• le poids du chasseur était de 3290 kg;

• dimensions (longueur et taille des ailes) - 8, 67 x 9, 8 mètres;

• surface de l'aile - 17, 5 mètres carrés. m;

• la charge par aile par mètre carré était de 191 kg;

• la conception était équipée d'un moteur M-82FN d'une puissance de 1750 ch;

• à une altitude de 6250 mètres, la voiture a développé une vitesse de vol allant jusqu'à 634 km / h;

• plafond pratique (hauteur maximale) pour le combattant - 10750 mètres;

• taux de montée moyen - 16, 6 m / s;

• les réservoirs sont conçus pour 460 litres;

• poids d'huile - 46 kg;

• deux canons ShVAK de vingt millimètres étaient disponibles dans l'équipement de La-5FN;

• le chasseur est capable de supporter une charge de bombe allant jusqu'à 100 kg;

• l'avion était destiné à des distances ne dépassant pas 930 km.

Chasseur La-5FN. Périphérique

• La conception de cet avion se caractérise par l'injection directe de carburant dans les cylindres.

• Au lieu de collecteurs d'échappement dans l'avion, des buses individuelles ont été utilisées, dont sept de chaque côté.

• La partie supérieure du capot contenait une entrée d'air spéciale.

• Gargrot du fuselage a été abaissé, la forme de la lanterne a également été modifiée (ils ont été conçus selon l'avion Yakovlev AS Yak-9).

• L'utilisation du tableau de bord a permis d'effectuer des vols de nuit et par mauvais temps.

• Un certain nombre d'améliorations ont été apportées qui ont affecté l'étanchéité interne et l'isolation thermique de la cabine du La-5FN. Le chasseur a reçu une amélioration de l'aérodynamique générale.

• Pour améliorer la visibilité, l'avion était équipé d'une nouvelle lanterne, qui a été spécialement complétée pour l'urgence par une partie mobile facilement réarmable.

• Le design était équipé d'une roue arrière. Il pourrait être nettoyé pendant le vol et lors du roulage auto-orienté.

• Les ailes à deux ailes avaient un revêtement en contreplaqué et contenaient des lattes de duralumin automatiques qui, si nécessaire, pouvaient être déviées de 60 degrés à l'aide de volets d'atterrissage.

• Dans la production du fuselage et du placage de bouleau de quille a été utilisé. C'était à partir de plusieurs couches qui ont été collées avec une toile.

• Un châssis de moteur soudé en tubes d'acier était destiné à l'installation d'un moteur ASH-82FN en forme d'étoile à deux rangées. Le moteur lui-même était situé dans un réservoir, construit à partir de panneaux de duralumin légers. Cela a permis un accès gratuit au moteur pendant sa réparation ou sa maintenance.

Avec quoi l'avion était-il garni?

La plupart des avions de combat modèle La-5 avaient une construction en bois massif, qui a été constamment améliorée. Malgré le fait que l'arbre avait une résistance au feu, la résistance de ce matériau n'était pas suffisante. Dans le modèle La-5FN, les développeurs ont accordé une attention particulière à la protection du pilote et du moteur. L'arbre a été remplacé par du duralumin et du fer, ce qui a assuré le fonctionnement ininterrompu et fiable du moteur, même avec des éclats d'obus. Les réservoirs de carburant n'étaient pas blindés, ce qui les rendait très vulnérables en cas d'attaque. Le longeron d'aile en bois a été remplacé par un longeron en métal. Pour la sécurité du pilote et des réservoirs de carburant, le verre de chasse a commencé à utiliser du verre blindé, dont l'épaisseur à l'avant du cockpit était de 57 mm. Une tête blindée (68 mm) a été réalisée à partir de ce matériau. La plaque de blindage était en acier de 0, 7 cm d'épaisseur.

Disposition du cockpit

L'hémisphère supérieur de la cabine offre une bonne visibilité et une visibilité panoramique. La visibilité avant était limitée. Cela est dû à l'atterrissage bas du pilote. Le fonctionnement du moteur a laissé une grosse queue de gaz d'échappement derrière l'avion. Le pilote a utilisé un système d'oxygène à haute altitude, qui était un économiseur à membrane à écoulement direct (l'idée a été prise du système économiseur allemand).

Si auparavant le pas de l'hélice, les radiateurs, les volets, les trimmers, etc. étaient contrôlés par diverses tiges manuelles - leviers, ce qui était un inconvénient, car pendant la bataille le pilote était distrait par les tiges en mouvement pendant l'accélération, alors tout était automatisé dans La-5FN. Le pilote pouvait facilement contrôler toutes les unités du groupe d'hélices, tirant et contrôlant le travail des canons, sans rompre avec la bataille. Seule la centrale était contrôlée par des leviers, tout le reste était fait par automatisation.

Comment se déroule le décollage?

Lors du lancement d'un chasseur, des fluctuations de puissance admissibles sont observées dans son moteur. Il y a une légère distance à décoller. Au décollage, la queue du combattant s'élève lentement. Le pilotage est actuellement difficile car le jeu entre la vis mécanique et le sol est faible.

Raisons du calage

Tout avion a ses propres caractéristiques et inconvénients en vol. L'un des derniers est le décrochage. Le chasseur La-5FN n'est pas sans cet inconvénient. Les caractéristiques du décrochage par des spécialistes ont été analysées et prises en compte lors de la création des prochaines générations d'avions plus avancées. Les raisons du décrochage:

• Réduction de vitesse. Lors du retrait du châssis et du volet, les lattes sont émises à une vitesse de 200-210 km / h. Avec une diminution de la vitesse, l'efficacité des ailerons diminue. Un combattant qui glisse ou freine à 180 km / h le fait basculer sur l'aile, car à une telle vitesse il est difficile pour le pilote d'amortir le roulis. Le décrochage peut se produire lorsque le train d'atterrissage et les volets sont libérés dans le cas où le pilote continue de tirer le levier vers lui, car le chasseur atteint les angles les plus réalisables pour lui.

• Effectuer des virages serrés. Avec le déploiement rapide de La-5FN, les flux d'air sur l'aile sont perturbés. Avec une augmentation de vitesse, une diminution de l'efficacité des ailerons est plus vive. Lorsque le chasseur accélère à 320 km / h et atteint une hauteur de 2400 mètres, à laquelle un virage complet est effectué pendant 30 secondes, la conception de la machine reçoit une surcharge de 2, 6G. S'il est nécessaire d'effectuer des mouvements brusques avec des ailerons, il est alors naturel que la poignée se déplace dans le sens de rotation dans le cockpit.

Afin d'empêcher l'avion de céder, il existe des instructions pertinentes sur le temps qu'il faut pour se plier complètement à une certaine hauteur. Ainsi, pour 2400 mètres, 28 secondes sont prévues, et à une hauteur d'un kilomètre, un virage doit être effectué en 25 secondes.

Stabilité de vol

Le chasseur se caractérise par une grande stabilité à toutes les positions du train d'atterrissage, des volets et pendant la montée. L'effort sur la poignée est négligeable. Ils augmentent à mesure que l'avion effectue un virage profond. La direction du gouvernail est jugée satisfaisante, mais elle peut diminuer en raison de la faible vitesse à laquelle le chasseur La-5FN se déplace. La gestion des armes à feu dans de telles conditions est simple. Lorsque le gouvernail est dévié, le nez de l'avion est relevé ou abaissé. Ces vibrations, également appelées pas hollandais, sont corrigées par les mouvements du volant.