Les ports baltes jouent un rôle important dans les économies des pays ayant accès à la mer Baltique. C'est à travers eux que passe la principale circulation des produits, donc beaucoup dépend de leur modernité, des équipements d'infrastructure. Dans cet article, nous parlerons des principaux ports dans cette direction.
La situation avec le chiffre d'affaires
Ces dernières années, les ports des États baltes, à savoir la Lituanie, la Lettonie et l'Estonie, connaissent des moments difficiles. Leur rentabilité, profit et chiffre d'affaires sont réduits. En 2002, le président russe Vladimir Poutine a annoncé qu'il ferait tout pour que, sans exception, tout le pétrole ne soit exporté que par les ports nationaux, et non par les ports des États baltes, comme c'était le cas à l'époque. Depuis lors, ce problème a été systématiquement résolu.
La première étape a été franchie en 2002, lors de l'ouverture des terminaux pétroliers à Primorsk. Mais même avec cette condition, les déclarations du chef de l'Etat à cette époque semblaient un peu réalisables. Après tout, depuis l'époque soviétique, la part du lion du pétrole et des produits pétroliers a transité par les ports de la Lettonie. Au total, environ 30 millions de tonnes ont été exportées chaque année.
Pour le moment, la situation a radicalement changé. En 2015, pas plus de 9 millions de tonnes de pétrole et de produits pétroliers sont tombés dans tous les ports des États baltes, en 2016, ces chiffres sont tombés à 5 millions de tonnes, et en 2018, ils ont presque disparu. L'ensemble du flux de cargaisons pétrolières a été réorienté exclusivement vers les ports nationaux, afin de corriger la situation de l'économie nationale, de soutenir les employeurs et les infrastructures locales.
Pertes baltes
Les ports baltes perdent régulièrement des fournisseurs russes depuis les années 2000. Les hydrocarbures domestiques ont été les premiers à partir de là, ce qui a été facilité par la mise en œuvre de projets d'infrastructure de grande envergure comme le Sud et le Nord. Même alors, le chef de Transneft, Nikolai Tokarev, a déclaré que l'État avait fixé la tâche de charger les ports nationaux au maximum, car ils avaient un surplus de capacités.
En conséquence, en peu de temps, le volume total de transport par pipelines a pu augmenter d'un million et demi de tonnes. Dans le même temps, des capacités qui n'étaient pas utilisées directement pour le pétrole brut, il a été décidé de transférer au pompage intensif des produits pétroliers vers la côte russe. En conséquence, comme l'a noté Tokarev, tous les flux de marchandises russes en provenance des ports baltes ont été réorientés vers Primorsk, Ust-Luga et Novorossiysk. Tout d'abord, Riga et Ventspils en ont souffert.
La réorientation des entreprises russes vers les capacités nationales a porté un coup tangible aux pays baltes. Leur bien-être économique, notamment, dépendait du transit des marchandises russes. La liste des ports baltes, qui a souffert en premier lieu, était dirigée par les villes côtières lettones, car les ports de Lituanie recevaient toujours une charge importante en raison du flux de marchandises biélorusse, qui était principalement envoyé à Klaipeda.
Les estimations des experts sont également confirmées par les statistiques. Déjà au début de 2016, le chiffre d'affaires du fret du Freeport de Riga a diminué de 11% et demi, Ventspils - d'un quart et Tallinn - de 15% et demi. Dans le même temps, le lituanien Klaipeda a même réussi à afficher une certaine croissance - de près de 6%.
Selon les estimations des seules autorités de Riga, elles n'ont pas reçu 40 millions d'euros en raison de la perte de marchandises russes, ce qui était très sensible dans tout l'État. En général, le transit de marchandises apporte environ un milliard de dollars par an à l'économie lettone.
Opportunités et rotation du fret
Il convient de noter que tout cela se produit dans les ports, qui depuis de nombreuses années ont été conçus pour une charge maximale et un flux important de marchandises. Le chiffre d'affaires total du fret des ports baltes est impressionnant. Dans les trois plus grands ports, c'est environ 76 millions de tonnes par an.
Le port franc de Riga, situé sur la côte orientale de la mer Baltique, gère 33, 7 millions de tonnes de marchandises. Grâce à Klaipeda, qui est considéré comme le plus grand et le plus important centre de transport de la Lituanie, environ 24 millions de tonnes. De plus, c'est lui qui est considéré comme le port sans glace le plus au nord de toute la mer Baltique.
Environ 19 millions de tonnes par an transitent par le port de Tallinn. Il s'agit du chiffre d'affaires du fret des ports baltes.
Effet domino
Le refus de transbordement par les ports des États baltes a entraîné une baisse des indicateurs dans d'autres types de trafic. Le volume des chemins de fer lettons a baissé de 20%, l'effet domino affecte également le secteur des services. L'emploi diminue et le chômage augmente en conséquence. Selon les experts, la perte d'un seul lieu de travail dans le secteur des transports entraîne la perte de deux autres travailleurs à part entière dans le secteur des services.
De plus, si la Lettonie a le plus souffert, alors en Estonie et en Lituanie, la perte de flux pétroliers ne s'est pas tellement reflétée. À Klaipeda, au départ, les volumes de transbordement de marchandises russes ne dépassaient pas 6% du chiffre d'affaires total du fret. Par conséquent, quand on a appris que la Russie n'utiliserait plus les ports des États baltes, ils n'ont pas ressenti de lourdes pertes à Klaipeda. De plus, le pétrole et les produits pétroliers n'ont jamais été transportés ici.
La spécialisation dite "fioul" possède un port à Tallinn. Dans le même temps, Transneft envoie tout d'abord des produits pétroliers légers pour l'exportation. Par conséquent, une baisse catastrophique du chiffre d'affaires du fret est ici associée à une diminution des commandes des partenaires de l'Union européenne qu'à l'influence des entreprises russes.
Dans le même temps, indirectement, la décision de Moscou d’abandonner les ports baltes a affecté à la fois l’Estonie et la Lituanie. Le fait est qu'après la décision de transférer le transit des produits pétroliers vers les ports russes, la concurrence entre tous les ports de la Baltique dans les autres segments du chiffre d'affaires a fortement augmenté. Ainsi, selon la loi des vases communicants, cela a eu un effet sur tout le monde sans exception.
Sanctions européennes
Chacun a commencé à résoudre ces problèmes à sa manière. Quelqu'un en introduisant des tarifs plus attractifs et en améliorant la qualité du travail, certains sont allés faire payer leur propre population pour le cours anti-russe des politiciens baltes. Une telle opinion, au moins, est exprimée par la plupart des politologues nationaux.
Cela est devenu particulièrement visible après 2015, lorsque l'Union européenne a introduit des sanctions économiques contre la Fédération de Russie. Il est évident que la prospérité des villes côtières de la Baltique dépend à bien des égards des relations favorables entre la Russie et l'Europe. Dans ce cas, les sanctions ont commencé à affecter le fait que la baisse du transit et du chiffre d'affaires du fret ne faisait qu'augmenter.
En outre, cela a également été affecté par le fait que les pays baltes eux-mêmes, en tant que membres de l'UE, ont été contraints de soutenir les sanctions. Un exemple frappant est le brise-glace estonien Botnica. Après que l'Estonie a soutenu les sanctions contre la Fédération de Russie, elle n'a pas pu respecter les contrats conclus avec Rosneft. En conséquence, son temps d'inactivité au port de Tallinn a commencé à coûter au trésor public une perte de 250 000 euros chaque mois.
Ports russes
Dans ce contexte, l'augmentation attendue du chiffre d'affaires du fret dans les ports russes chaque année. Dans le même temps, l'augmentation principale passe par des ports situés sur la mer Noire, ils ont commencé à être utilisés en grande quantité en premier lieu. Les villes côtières du sud ont commencé à tirer systématiquement sur le chiffre d'affaires du fret qui existait entre la Russie et l'Union européenne.
Des résultats exceptionnels ont également été démontrés par les ports intérieurs de la Baltique. Par exemple, Ust-Luga - un port contournant les États baltes, dans lequel de gros investissements sont effectués, il peut déjà rivaliser avec le port de Tallinn. En dix ans, le chiffre d'affaires du fret a augmenté de 20 fois, atteignant désormais près de 90 millions de tonnes par an.
Puissance des ports nationaux
Ces dernières années, la capacité de tous les ports intérieurs a augmenté. En moyenne, à 20 millions de tonnes par an. Des résultats aussi impressionnants ont été obtenus grâce à de sérieux investissements dans leurs infrastructures. Chaque année, ils s'élevaient à environ 25 milliards de roubles. En outre, il a toujours été particulièrement noté que tous les projets sont mis en œuvre dans le cadre d'un partenariat public-privé, c'est-à-dire que deux roubles d'investissement privé représentent un rouble de la trésorerie.
Il convient de noter que beaucoup a déjà été fait pour réorienter le charbon, les hydrocarbures et les engrais nationaux vers les ports russes. Dans le même temps, il reste encore du travail à faire dans d'autres segments.
Développement des infrastructures
Un rôle important à cet égard est joué par la volonté de la Russie de développer sa propre infrastructure dans ce domaine. Le système de transport de conteneurs via les ports de la Baltique, qui comprenait non seulement des ports, mais aussi le chemin de fer letton, ne fonctionne plus.
La mise en œuvre du projet de création d'un entrepôt douanier répondant à toutes les exigences modernes devrait porter un nouveau coup tangible au trafic de fret de ces Etats. La société Phoenix sera engagée dans ce travail. Il apparaîtra dans le grand port de Saint-Pétersbourg, où deux grands entrepôts douaniers de grandes capacités fonctionnent déjà.
Pendant toutes ces années, la propriété des entreprises russes dans les ports des pays baltes n'a cessé de diminuer. Pour le moment, il a été réduit à presque rien.
La lutte pour la Chine
Un problème important pour les ports baltes et russes reste le transit chinois. C'est une friandise que tout le monde veut saisir par lui-même. La plupart des cargaisons en provenance de Chine transitent par des conteneurs, actuellement environ la moitié de ce volume se trouve dans les États baltes.
À Tallinn, ils représentent 80% du chiffre d'affaires total des conteneurs, à Riga - 60% et dans le port finlandais de Hamina-Kotka - environ un tiers. Récemment, la situation dans ce segment extrêmement rentable s'est aggravée. Surtout après l'ouverture du nouveau port russe de Bronka. Il est prévu qu'il pourra se réorienter sur la cargaison des ports baltes restants.
Expédition de conteneurs
Il est à noter que ce ne sera pas aussi facile qu'avec les matières premières. Ces dernières années, le transport de conteneurs et de voitures a été considérablement réduit, ce qui a été facilité par l'imperfection de l'administration douanière russe et des conditions plus attrayantes pour le transbordement et le stockage dans les ports étrangers.
La Russie espère gagner la concurrence pour le transit des marchandises chinoises grâce à la mise en œuvre du projet de nouvelle route de la soie. Selon les experts, c'est le seul moyen d'exclure la Lettonie de cette chaîne. À cette fin, beaucoup est déjà fait, par exemple, un port sec est équipé sur le territoire de la région de Kaliningrad. Il est en cours de construction dans le parc industriel de Tchernyakhovsk.
