Les professionnels connaissent de première main le problème de la sécurité des vols, parmi lesquels le décrochage d'un avion. Il a été résolu depuis de nombreuses années, mais la recherche avance lentement de manière inacceptable, presque tout reste en place. Parallèlement, le décrochage des avions est étudié de manière beaucoup plus active à l'étranger et, ce qui est plus intéressant, avec la participation active de spécialistes russes. Et déjà beaucoup de nuances ont été clarifiées, ainsi que des méthodes pour sortir le navire d'une situation critique ont été élaborées. Il est nécessaire de le faire de toutes les manières en Russie, en appliquant une vaste connaissance de ce sujet et l'expérience inestimable acquise par nos pilotes. C'est extrêmement important aujourd'hui - la capacité de surmonter le décrochage des avions - mais jusqu'à présent, le sujet n'est pas encore revendiqué, malheureusement.
Que faire
De nos jours, la technologie informatique a atteint un niveau qui vous permet de créer une variété de simulateurs. Et pourquoi ne pas appliquer ce processus au profit de l'aviation à plus grande échelle? Compte tenu de l'expérience déjà acquise, il serait possible de créer un simulateur simulant le décrochage d'un avion, afin que les pilotes d'avions de transport puissent recevoir des compétences pratiques de base et empêcher l'avion de passer en mode critique, ainsi que la possibilité de retirer l'avion d'une telle situation.
Absolument toutes les catastrophes lorsque l'avion tombe en SPP (position spatiale difficile), ainsi qu'en mode de décrochage, ont une seule relation de cause à effet commune. Il s'agit tout d'abord de la préparation psychologique de l'équipage à reconnaître le début d'une situation dangereuse, et donc de l'impossibilité de prendre les mesures nécessaires lorsque l'avion décolle du train.
Qu'est ce que c'est
Le décrochage est une violation dangereuse de la position de vol du navire. Par exemple, un angle de tangage incorrect ou un roulis excessif. Le roulis supérieur à 45 ° et le tangage inférieur à –10 ° ou supérieur à + 25 ° sont considérés comme inacceptables, ce que l'on appelle la position spatiale complexe de l'avion dans l'espace. En fonctionnement, une position spatiale normale est autorisée jusqu'à treize pour cent des valeurs possibles (par exemple, un pas de quatre-vingt-dix degrés et un rouleau de cent quatre-vingt.
Le mode de décrochage de l'avion attrape les pilotes presque sans armes. Les pilotes commerciaux se préparent à contrôler l'avion d'un maximum d'un quart de ces valeurs (tangage de -10 à +30 et roulis de zéro à 45 degrés). Cependant, en fait, lorsqu'une position spatiale complexe se produit, ces limites sont dépassées, et de manière significative. Habituellement, si un avion tombe en SPP, sa vitesse est toujours supérieure aux restrictions et le rechargement est beaucoup plus important.
À propos des modes critiques
Si nous analysons les actions des équipages qui se sont écrasés, nous pouvons conclure que le plus souvent, les pilotes eux-mêmes ne voient pas le danger imminent d'un régime de vol critique lorsque l'avion tombe du train. Une fois dans cette situation, ils ne peuvent pas reconnaître correctement les causes et prendre les mesures nécessaires pour en sortir. Et si les actions des pilotes sont correctes, dans la plupart des cas, les avions quittent la position critique. Si une formation théorique et, surtout, pratique, est appropriée, il est alors possible d'éviter complètement une situation d'urgence.
Périodiquement et très souvent, les airbus civils tombent pour une raison ou une autre en mode critique et ne sont pas en mesure de décrocher l’avion. Ce n'est pas seulement le calage, il y a des problèmes avec le dépassement des restrictions de surcharge et de vitesse, et une position spatiale difficile. Dans la plupart des cas, les pilotes n'agissent pas correctement et plantent. De toute évidence, seule la formation des pilotes peut résoudre de tels problèmes. Ils doivent savoir exactement tout sur la création de modes critiques et comment ne pas y entrer. Mieux encore, ils devraient pouvoir en sortir l'avion, en toute sécurité.
La formation
La direction principale de la formation des pilotes est la disponibilité et la création de nouvelles aides techniques à la formation qui permettront de simuler les zones de vol les plus larges avec accès à différents modes critiques. Néanmoins, vingt ans se sont écoulés depuis l'évidence de ce problème, mais la situation a très peu changé. De telles conversations sont en cours et au plus haut niveau, mais jusqu'à présent, elles n'ont pas commencé à enseigner aux pilotes des astuces et des méthodes linéaires pour aider à prévenir une situation critique, et si cela se développe, les compétences existantes ne vous permettront pas de sortir l'avion avec compétence.
Après chaque crash aérien à grande échelle, ces conversations deviennent plus fortes pendant un certain temps. Dès le décrochage de l'avion, cela donne lieu à une nouvelle flambée du débat sur les questions éternelles de «que faire» et, surtout, «qui est à blâmer». Après quelques mois, la tragédie est oubliée et il n'y a plus de discussion. Le Comité d'aviation interétatique (IAC) dans les rapports doit écrire la même chose encore et encore, avec des recommandations aux compagnies aériennes et aux autorités pour améliorer la formation des pilotes afin d'éviter d'entrer dans les modes critiques et la capacité de s'en sortir.
Test
Lorsque les tests en vol d'un avion de transport réussissent pour sa certification, la vitesse de décrochage minimale autorisée d'un avion doit être vérifiée. Ce sont probablement les types de tests les plus difficiles et les plus intéressants. Avant cela, une préparation spéciale est nécessaire pour retirer l'avion du SPP, de divers tire-bouchons sur un avion de la classe qui permet de faire tout cela.
Toute chance est utilisée ici pour acquérir de nouvelles compétences et connaissances. Les aéronefs lourds ne sont pas soumis à une telle vérification, bien qu'en utilisation réelle, ils décrochent aussi occasionnellement des aéronefs en vrille. Pour effectuer un tel test, des calculs sont nécessaires effectués précédemment, et avec des machines lourdes, c'est très difficile.
Catastrophes
Modélisation mathématique des modes de vol, s'il est associé à un écoulement non stationnaire, jusqu'à ce qu'il avance. Mais il est nécessaire de résoudre ces problèmes, car il y a eu beaucoup de catastrophes dans l'aviation civile ces derniers temps. Ceci est une conséquence de la perte de contrôle lorsqu'un SPP se produit ou que l'avion décroche dans un trou d'air. Les pilotes perdent leur orientation spatiale et l'avion a déjà dépassé les restrictions de vol.
De 2002 à 2011, douze catastrophes se sont produites précisément pour cette raison, lorsque les avions de ligne commerciaux sont devenus incontrôlables. Le résultat a été la mort de près de deux mille personnes. C'est la cause la plus courante des catastrophes mondiales - perte de contrôle, elle occupe la première place dans cette terrible liste.
Comment apprendre
La formation des pilotes de ligne se déroule selon des programmes qui ne prévoient pas la formation d'éléments aussi importants que le retrait de l'avion du décrochage. À l'époque soviétique, les pilotes ont étudié sur le Yak-18, ce qui est possible pour la voltige, et donc jusqu'aux années 80, ils savaient ce que les tire-bouchons, tournaient avec un rouleau, une glissière, une plongée, etc. De plus, ils étaient personnellement aux commandes de ces situations. Maintenant, les programmes sont très réduits avec la motivation qu'un pilote civil n'en a pas besoin.
Il travaille avec le trafic passagers et doit donc pouvoir voler exclusivement dans les limites des vols. De plus, il n'est pas nécessaire de dépenser de l'argent pour une formation supplémentaire et de gagner du temps. Et dans des situations critiques, les pilotes finissent par la suite, d'ailleurs, assez souvent. Des dysfonctionnements peuvent survenir n'importe où - dans le système de commande ou en cas de panne du moteur, ce qui entraîne une perte d'orientation spatiale de l'équipage, et de nombreuses situations différentes peuvent survenir. L'essentiel est que le nombre de ces épisodes tragiques ait commencé à augmenter fortement.
Les conséquences
Les experts sont convaincus que la cause première de la plupart des accidents aériens majeurs au cours des dernières décennies est le manque de compétences et de connaissances, l'incapacité d'agir dans certaines situations critiques. Il peut y avoir des erreurs de pilotes et des raisons de l'extérieur, mais dans les deux cas, le pilote ne sait pas ce qu'il doit faire. Par exemple, en 2008 à Perm, un Boeing 737-500, sur lequel une indication de l'horizon de la vue directe, et non l'inverse, comme sur les avions domestiques.
Les pilotes travaillaient auparavant sur le contrôle manuel, mais avec un type d'équipement différent, ils n'étaient pas prêts à accepter les données reçues. En conséquence, il y avait un certain nombre d'actions que l'équipage n'aurait pas dû faire, car l'avion était dans une situation qui s'est terminée par une catastrophe. Dans ce cas, les raisons sont spécifiques. C'est un euphémisme avec des lacunes d'apprentissage spécifiques. Le plus souvent, les pilotes ne peuvent pas faire face à la situation car ils ne savent pas quoi et comment le faire, et sont donc dans un état de confusion totale et même de choc. Bien qu'il soit parfois même simple de sortir un avion d'une telle situation. Il est important de savoir comment.
Des exemples
En cas de violation du flux d'air normal autour de l'aile, l'avion pénètre dans le trou d'air, qui est ce qu'on appelle le décrochage de l'avion. Sa force de portance chute fortement, le nez ou la queue se soulève, il y a un roulis sur le côté et même l'introduction de l'avion dans un virage en bout. La vitesse de décrochage des avions est la principale condition préalable aux conséquences que le monde a observées assez souvent ces dernières années. Les avions pénètrent presque constamment dans la zone de turbulence, mais pour une raison quelconque, les passagers subissent de plus en plus de blessures de gravité variable.
Cela s'est produit lors de l'atterrissage à Jakarta avec l'avion de ligne Etihad, lorsque plus de trente personnes ont été blessées, la même chose s'est produite avec les navires des compagnies aériennes Allegiant Air et JetBlue, où cinq et huit personnes ont été blessées, respectivement, et, enfin, un incident très médiatisé avec un avion volant dans Shanghai depuis Francfort, où dix-sept personnes ont été blessées.
Plus d'exemples
Le décrochage d'un avion dans un virage est une transition vers un mode de vol extrêmement dangereux. Très souvent, les pilotes ne réalisent pas le danger imminent, bien qu'une alarme avertisse d'un décrochage imminent et, par conséquent, ils ne prennent pas les mesures les plus simples pour éviter une telle situation.
Mais il arrive qu'ils fassent quelque chose de complètement différent, directement opposé aux actions nécessaires. Tel a été le dumping de l'avion TU-154 (compagnie aérienne Pulkovo) en 2006. Les pilotes voulaient contourner l'orage d'en haut, perdant de la vitesse et tombant en décrochage. De même, l'A330 (Air France) s'est écrasé en 2009 au-dessus de l'océan Atlantique.
Raison principale
Si les pilotes des avions de ligne écrasés étaient capables de reconnaître le danger et de le prévenir, et s'ils savaient comment retirer l'avion de la situation d'urgence, il n'y aurait pas de catastrophe. Une grande connaissance et des compétences encore plus importantes sont nécessaires.
À en juger par l'analyse, quatre-vingt-dix pour cent des catastrophes sont survenues uniquement en raison de l'ignorance et de l'incapacité des pilotes, et dans les mêmes quatre-vingt-dix pour cent des cas, l'accident aurait pu être évité. Ce n'est qu'à très basse altitude que cela est impossible, comme, par exemple, ce qui s'est passé à Sheremetyevo avec l'avion Yak-40, où le journaliste de télévision Artyom Borovik est décédé. Puis le décrochage de l'avion s'est produit immédiatement après la séparation, la hauteur n'a pas du tout été augmentée.
