L'éjection de la voie constitue une grave menace pour le transport ferroviaire. Les passagers peuvent être blessés. Et en cas d'un tel accident, le mouvement sur le site web est fermé. Alors qu'est-ce que c'est et à quoi est-il lié?
Statistiques officielles
Selon les données officielles du Département des chemins de fer et des structures du Ministère des chemins de fer de la Fédération de Russie, de 1998 à 2001, neuf accidents de train sur les routes de la Volga, de la Sibérie orientale, du Caucase du Nord, de Moscou et du Sud-Est se sont produits en raison de l'éjection d'une section de la toile sous les trains. Tous les accidents se sont produits de midi à 16 heures d'avril à septembre.
Des déformations se sont produites avec des constructions typiques d'un chemin de jonction continu, des rails P65. Des traverses en béton armé, du ballast en pierre concassée reposaient sous la toile. Des accidents se sont produits sur des sections droites de la route, et il n'y a eu que deux cas sur des courbes circulaires d'un rayon de 400 à 650 m.
Pour une analyse complète des causes de l'accident, des informations sont nécessaires sur l'état technique de la voie et des unités du matériel roulant sorti des rails. Les documents du Ministère des chemins de fer de la Fédération de Russie ne contiennent pas ces données. Cependant, il est important que l'éjection de la voie se soit produite à l'extrémité du train, et non devant lui, et tous les rassemblements des voitures ont eu lieu précisément pour cette raison.
Les exemples ci-dessus indiquent que des accidents de train peuvent survenir à l'avenir. Des mesures doivent être prises pour éviter les émissions sous les trains.
Valeur aberrante - qu'est-ce que c'est?
Il existe plusieurs types de dysfonctionnements des voies ferrées: éjection, biais, éclaboussures, vol.
L'éjection de la voie est le résultat d'une augmentation de la tension dans les rails et de sa décharge spontanée. La contrainte de température est un type de contrainte mécanique qui se produit lorsque la distribution de température est inégale. Dans un solide, une telle contrainte résulte de la limitation de la possibilité d'expansion ou de contraction d'autres corps. En particulier, le revêtement du joint et la résistance des supports empêchent l'allongement ou le raccourcissement du rail.
Lorsqu'elle est chauffée, la longueur augmente d'une certaine quantité en fonction du coefficient de dilatation thermique de l'acier. En conséquence, il diminuerait avec une diminution. Pour de tels changements, des dégagements structurels entre les rails sont prévus. Si les déformations sont plus importantes, ces dernières s'étirent ou se ferment. Ainsi, en hiver, une coupe des boulons de culasse est possible, en été - une violation de la stabilité de la traverse de rail.
L'éjection de température de la voie est une courbure prononcée, en un temps de l'ordre de 0, 2 seconde, de rails par plusieurs vagues de 30 à 50 cm, qui se produit dans un plan horizontal à une distance pouvant atteindre 40 m. Dans le même temps, la pierre concassée est dispersée, certains traverses sont fissurées. Les rails deviennent impropres à un fonctionnement ultérieur, car ils acquièrent une déformation permanente.
Comment éviter?
Pour éviter l'émission d'une voie sans joint, il est nécessaire de respecter le régime de température lors de la pose des voies ferrées. Ainsi, la taille de l'espace entre les fesses doit être définie en stricte dépendance du chauffage de la toile. Dans le chemin sans joint, la partie médiane du fouet de rail est immobile. Seules les extrémités peuvent être raccourcies ou allongées. La tension qui se produit dans la partie fixe du rail ne dépend pas de la longueur ou du type de rail.
Son changement provoque la température. Pour cette raison, les cils de rail doivent être fixés en tenant compte de la plage de température. Cette dernière est calculée en fonction de la stabilité de la voie et de la résistance du rail. Les contraintes de compression et de traction admissibles correspondent aux différences de température. Il existe des formules spéciales grâce auxquelles vous pouvez déterminer la température minimale et maximale. Les travaux doivent être effectués à la température du rail, qui correspond au tiers supérieur de l'intervalle calculé. Si les conditions diffèrent de l'optimum, la longueur du jeu de rail est forcée par un tendeur hydraulique. Ainsi, le rail est introduit dans le régime de température souhaité.
Conditions défavorables
Si la plage de température calculée est inférieure à 10 ° C ou négative, l'utilisation ultérieure du lit de chemin de fer n'est possible qu'avec des décharges de tension périodiques.
Pour ce faire, il est nécessaire de fixer les cils de mise à niveau. Dans de telles conceptions, les rails peuvent être périodiquement remplacés par des rails plus longs ou plus courts. Des égaliseurs peuvent également être utilisés.
